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(原创)沟通南北,阻隔东西:长江上的桥  

2007-08-02 20:50:25|  分类: 生活红绿灯 |  标签: |举报 |字号 订阅

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小时侯从北京到上海,由于母亲享受铁路免票,几乎一年一趟,那时侯快车约须30小时,如果当年看现在的“D”字头动车组,简直是科幻小说中的“天方夜谈”了。当年火车过长江时,需把12节车厢拆成四段,三节一组、三节一组地推上轮渡船排列,然后过江,再一组一组地拉下船重组成列发车,整个过程两个多小时。南京的下关和江北的浦口车站是拆分地,拆分即便在夜里,我也要一直趴在窗口看着蒸汽机车拉着一组组车厢呼哧呼哧地来回上船、下船,总希望自己所在车厢能够停在船甲板外侧轨道上,这样就可以看到渡江时的江面景色。小时侯最喜欢画火车,笔法应属工笔白描,却又离不开尺子而犯作画之大忌,由于观察极细,连车厢厕所底部的下水管道都无遗漏,现在看来应属机械工程类制图。由于不懂透视关系,一张纸上的火车是一列一列往上排着画,如果现在用CAD软件重新画一次,可能就像一张多层地铁车站的设计图,对火车的细化印象大多来自这一火车坐船的过程观察。

  那时侯的长江只有苏联“老大哥”帮着建的“一桥飞架南北,天堑变通途”的武汉长江大桥,在当时的小学课本上是必读的,能在长江上造桥那是中国的伟大。六十年代中期火车在南京过轮渡的时候,江面上已经能够见到一个一个在建的桥墩,再往后就是架起的钢粱逐渐向中间合龙。1968年南京长江大桥通车成为当年中国革命和建设时代性的胜利标志,刻意突出了中国工人阶级的伟大创举,也留下了桥头堡顶部分别代表“大跃进、人民公社、多快好省社会主义总路线” 时代背景的三面红旗政治建筑造型。无论是火车还是汽车,之后自己多次从此桥走过。也有机会多次走过武汉长江大桥、重庆的嘉陵江大桥,还有一次是坐船夜过九江,特地跑到船头看着轮船从九江长江大桥底下穿过,此外就是曾两次步行游逛从葛洲坝过的长江。再往后,随国力的强盛和造桥技术的成熟,在长江上造桥就不再成为轰动性的新闻了。

  2005年5月1日,江苏润扬长江大桥作为长江上第39座大桥建成通车,同时还有17座在建大桥在长江上摆开龙门,几乎还有同等的数量在设计或纳入规划。从上世纪九十年代末开始,长江大桥以每年3座的速度猛增,3000公里的长江干流平均30公里就有一座跨江桥。造价少则10亿;多则几十亿;还有预算超过100亿的。这个世界总是充满矛盾,桥本来是用于沟通的,未曾想却也有阻隔的作用,长江上的桥不仅在数量上已显现浪费的不合理,还有一个致命的弊端——沟通南北,阻隔东西。

  长江的通航能力至少相当于20条京广铁路且成本低于陆路运输,堪称“黄金水道”。改革开放,沿江流域外向型经济快速发展,江海直达的最大优势就是船舶的大吨位:航行日本的一般为5000吨以上,航行东南亚的在7000吨以上,航行欧美的则在万吨以上,本可由海顺江直达沿江目的地。

 60年代建的南京长江大桥净空高度仅24米,丰水季节仅能通过3000吨级的船舶。后来建的黄石、九江等的长江大桥亦“将错就错”比照而建,于是如同一道道枷锁将黄金水道拦腰截断,进入长江的国际航行船舶99%只能停靠南京以下的港口。上世纪八十年代以来国家先后在芜湖、安庆、九江、黄石、城陵矶、重庆建成数十座5000吨级的外贸和集装箱码头,由于净空高的限制,长江中上游大量出口货物只能通过陆路绕道到沿海港口装船。中游外贸码头的停泊率寥寥,大部分在那“晒太阳”,武汉外贸码头干脆改为黄沙码头。长江上的桥使数十亿的码头资源被闲置。

  搞不明白的是:南京长江大桥建桥在前,港口修建在后,这资源的闲置从何而来?曾引以自豪的南京长江大桥,未曾想30年后留下这么一个话题。

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